4月21日，全国乘联会秘书长崔东树撰文指出，目前我国动力电池的产量中装车的比例在不断降低，2020年动力电池装车率达到76%，2021年是70%，2022年是54%，2023年是50%，2024年1-3月已经降到46%。

  崔东树表示，无论是动力电池还是储能电池，生产过剩和库存相对表现压力都较大。2021年和2022年动力电池的增速低于整车增速，2024年3月的动力电池装车仍然偏低，电池产量高于装车增速。

  近年来，动力电池装车的需求量开始上涨呈现波动趋势。2019年需求量开始上涨10%；2020年内销车型动力电池装车64GWh，需求量开始上涨2%；2021年动力电池装车155GWh，需求量开始上涨143%；2022年装车295GWh，需求量开始上涨91%；2023年装车388GWh，需求量开始上涨32%。

  其中，乘用车电池需求量开始上涨持续较强，2024年纯电动乘用车的电池需求量开始上涨10%，而插混乘用车的电池需求量开始上涨97%，持续较强增长。由于补贴退出的低基数因素，客车的电池需求相对回暖，专用车的电池需求也是大幅增长。

  从电池装车占比看，近几年动力电池的需求结构也在快速变化之中。2020年是乘用车纯电动第一，纯电动客车第二，纯电动专用车第三的格局，而插电混动乘用车只是第四位的状态。而到了今年看，纯电动乘用车仍就保持第一位，而插电混动乘用车上升到第二位，纯电动专用车上升到第三位，而纯电动客车下降到第四位的水平。

  近几年，纯电动客车市场剧烈的下降，而插混乘用车呈现较快上升的态势，纯电动专用车保持用电池量在7%-8%左右相对来说比较稳定的特征。

  目前来看，纯电动客车从18.5%下降到2024年累计1.1%的水平，下降了17个百分点。插电混动乘用车的电池用量增长相对来说还是比较迅猛，目前已经从7%上升到22.9%的水平，增加16%，而纯电动下降到66%，保持乘用车占比90%以上的绝对核心的电池需求特征。

  此外，崔东树表示，过去几年，电池市场的竞争格局并没发生明显的变化。而原因，主要是“由于动力电池市场的技术进步相对来说还是比较缓慢，而规模增长特征相对明显，因此，电池企业获得了较强的生产和装车数量增长的特征。”崔东树称。

  在这样的情况下，原有的电池的格局无显著变化，谁投资多，谁就能获得比较大的市场占有率，因此形成主力电池企业扩张表现持续较强的特征。而中小型电池企业也有靠技术或其它方面突破获得一定增长的机会。因此，电池格局在快速地增长中应该说总体相对稳定。

  “但未来电池产业变化的机会相对较大，未来整车企业造电池或整车联合相关的企业一同造电池的趋势日益的明显，电池企业逐步会形成整车的核心配套的产品。”崔东树说。

  今年，电池企业的竞争格局仍然延续着宁德时代和比亚迪两者相对来说比较强的特征。但目前比亚迪与宁德时代的差距仍较大。比亚迪的电池市场占比从2020年的15%上升到2024年的21.8%，3月单月为26.8%，而宁德时代的电池市场占比从2020年的50%，来到了2024年的48.8%。

  2022年，宁德时代和比亚迪两家企业加总的市场占比72%，今年前三月仍保持70.6%的比例，别的企业的空间只有不到30%的比例。

  值得注意的是，2024年3月单月，宁德时代电池的整体装车占比从2月的55.2%猛降至45%，一下子就下降超过10个百分点。而比亚迪在当月的电池整体装车占比从2月的17.8%回升至26.8%，上升9个百分点。

  其中三元动力电池装车，宁德时代市场占比67.3%，下降4个百分点，第二名的中创新航占比下降1个百分点，排在三、四名的蜂巢能源和孚能科技份额分别较上月上升2.9和3.6个百分点。

  磷酸铁锂电池装车，宁德时代市场占比34.5%，较上月一下子就下降9.2个百分点，比亚迪再次以39.3%的市场占有率排名第一，较上月上升10.6个百分点。亿纬锂能则以7.1%的份额排名第三。

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